第 22 期   2004.07.02

船舶中心研發船用穩定翼測試成功
定名為"翼穩 ez wing"開始全球銷售

   
翼穩 ez wing

本報內容由 台灣船舶網提供

<< 本期目錄摘要 >>

2004前半年全球新船市場現況分析

2003台灣遊艇產業回顧與2004產業調查分析(上)

中信造船跨足高級遊艇改裝市場

義大利franchini yachts遊艇廠簡介

巴拿馬極限型散裝貨輪『裕智輪』命名交船

船用計算流力 cfd workshop 簡介

世界第一大造船公司--南韓現代重工近年營運狀況

全球液化天然氣運輸船市場現況分析及預測

國際載重水線公約之最新修訂 (xiii)

2005年1月1日生效的幾個油輪新規定

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2004前半年全球新船市場現況分析

一、引言

雖然2004年以來散裝貨船運費持續下滑，鋼板及裝備價格持續攀升，英國clarkson 研究公司之統計分析，卻顯示2004年1－5月中旬全球共成交647艘新造船舶，比去(2003) 年同一時期之成交量成長超過六成；看來，全球造船市場依然熱絡，新船訂單持續興旺；面對這一情形，我們應深入瞭解現今市場詳情，觀察其中是否存在著商機，是否存在著風險。

二、全球新船市場現況

由成交新船訂單艘數來看，貨櫃船為目前最熱門的船型，其次為油輪，散裝貨船居第三，而化學品船及雜貨船排名分居第四、五位。貨櫃船成交艘數超過今年同一時段中全球船舶總成交量的四分之一，油輪成交艘數則佔全球總成交艘數的五分之一，而散裝貨船成交艘數佔七分之一，化學品船佔八分之一。

與去年同期成交量比較，成交量的成長率最高的亦為貨櫃船，其次則為液化石油氣運輸船，液化天然氣運輸船居第三位，化學品船排第四，油輪居第五位。由成長率變化情形來觀察各主要船型目前市場需求量之演變趨勢，可以發現貨櫃船成交量的成長率約達去年同一時期的三倍之多，液化石油氣運輸船成交量成長率較去年同期亦高出二倍半，液化天然氣運輸船之成交量成長率則為二倍，油輪、化學品船成交量成長率均只比去年高出六－七成，雜貨船之成長率只高出三成，惟一成交艘數負成長的則為散裝貨船，其負成長超過一成。

三、現況分析

上述分析發現目前全球海運市場呈現三個特點：

1. 貨櫃船為惟一既有最高成交量佔有率，同時又是最高成交量成長率的船型。

2. lng/lpg運輸船為低成交量，但為高成交量成長率的船型。

3. 散裝貨船為惟一的出現成交量負成長的船型。

(1) 貨櫃船

對大型貨櫃船設計技術有獨到研究的德國驗船協會認為，由於全球經濟的全面復甦，使得大量貨運遍及世界各角落，尤其在亞洲將出現更持久更深廣的貨櫃船貿易風；此種趨勢將推動貨櫃船前所未有的大訂購熱潮；這一看法目前亦已反映在貨櫃船之高成交量佔有率並同時有高成交量成長率的這一事實上；貨櫃船在這兩項指標上並佔頭籌，說明了貨櫃船為目前全球最具大量商機的船型。

(2) lng/lpg運輸船

全球對lng/lpg的需求量正與日俱增，而目前之lng/lpg運輸船數量卻極有限；此一情況亦反映在lng/lpg運輸船的低成交量佔有率但高成交量成長率的情形上，顯示了lng/lpg運輸船之需求市場將有一長段時間的看好。

(3) 散裝貨船

散裝貨船為目前在全球性經濟景氣復甦，航運市場幾乎一片看好聲中惟一呈現成長率下滑的船型；此一情況由今年二月初開始國際散裝貨船航運費率持續下跌即應可得到警示；波羅的海乾散裝貨船運價指數baltic dry index (bdi) 在今年二月初攀升到超過5680點後一直呈現下滑，到六月初已跌到近3300點，在短短四個月中已然下跌超過四成近2400點：英國及挪威的相關研究機構咸認為運價指數跌勢將持續到今年夏季。

全球乾散裝貨船運市埸轉疲的原因有：

1. 中國政府採取宏觀調控政策，降溫過熱經濟，避免經濟硬著陸；大陸鋼鐵業、房地產行業俱受直接影響，使得大陸鐵礦石進口海運量呈下滑趨勢。

2. 大量新船建造完成投入營運，散裝貨船運力快速擴張。

3. 航運費率下降，影響造船市場；船東對趕訂新船的誘因減少。

4. 國際海事組織(imo)否決對散裝貨船雙殼化強制性規定所產生之影響。

四、結語

現今全球新船市場最熱門的船型為貨櫃船，我國中船公司所建造之貨櫃船素受好評，中船應能在此一波大好形勢中再創佳績，為我國船舶產業再立汗馬功勞。

2004年1-5月全球新船成交量分析

資料來源：clarkson研究公司

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2003台灣遊艇產業回顧與2004產業調查分析(上)

船舶中心在2004年3月間，對於台灣遊艇相關產業，包含遊艇製造、船用五金、船用裝備供應商…等，進行了一次正式的書面問卷調查，總計發出問卷44份，回收問卷22份，回收率50%。

回顧2003年，台灣遊艇出口值44.7億元，較前一年度減少17.66%，繼2002年出口值略微減少之後，連續第二年呈現下滑走勢。分析其中原因，認為是受2001~2002世界景氣低迷的推移影響，造成2003年完工的訂單量減少。但是，展望2004年的訂單前景，大部份廠商表示樂觀，其中有高達90.9%的廠商表示2004年的營業額將增加，因此，我們樂觀地預期2004年台灣遊艇產業將有亮眼的成績表現。

一、2003年台灣巨型遊艇訂單排名世界第7

根據showboats international於2003年1月統計，世界巨型遊艇訂單簿由前一年的507艘下降至482艘，顯示總訂單量受全世界景氣影響而衰退。以遊艇總長度（boat length）來統計排名國別，台灣排名第7名，總遊艇訂單艘數18艘，總長度1,712呎，平均長度95呎，見表1。世界前十大排名依序為：義大利、美國、荷蘭、英國、德國、紐西蘭、台灣、澳洲、土耳其、加拿大。我國巨型遊艇平均長度95呎，仍居前十大生產國之末，以巨型遊艇長度與售價乃呈現指數變化來看，還有很大的發展空間。

二、2003年出口值受國際景氣影響連續二年下滑

圖1為1999~2003年台灣遊艇出口值。2003年台灣遊艇出口值44.7億元，較前一年度減少17.66%。雖然出口總值下滑，但每艘平均單價仍持續上升，再創新高紀錄，達2,246萬元，顯示我國遊艇製造確實不斷地朝向高品質與高附加價值邁進。近5年台灣遊艇平均單價，由1999年1,253萬元成長到2003年達到最高點。出口值連續二年下滑但平均單價卻不降反升，背後代表的意義是遊艇出口數量減少，訂單型式由小型遊艇訂單轉向大型化高單價。

單位：出口值：億新台幣；單價：萬新台幣

圖1　1999~2003年台灣遊艇出口值

三、出口國仍以美國佔7成為主

圖2為2003年台灣遊艇出口國分佈。以美加佔72.9%最大，其次為歐洲的19.8%，二區域合計達92.7%。以國別來看，依序為美國70.1%、荷蘭7.3%、西班牙6. 9%、日本3.1%、英國3.1%、加拿大2.7%、香港1.9%和澳洲1.5%。近幾年來，我國對美國出口依賴度變化不大，都在約7成左右。

圖2　2003年台灣遊艇出口國分佈

四、歐元大幅升值將有利於台灣遊艇出口到歐洲

圖4為1999~2003年新台幣對美元和歐元匯率走勢。進出口和匯率息息相關，當新台幣升值不利於出口，貶值時則不利於進口。一般來說，若匯率長期穩定波動小，則廠家承受風險較小。我國遊艇以外銷出口為主，雖然主機等零件仰賴國外進口，整體來說，新台幣貶值對國內遊艇廠商利大於弊。

表2為受訪廠商對2003年歐元大幅升值的影響。極負面佔4.55%，有點負面佔54.55%，負面合計達59.1%；沒影響佔22.73%，有點正面佔18.18%，極正面則為0.00%。歐元升值的另外一面，可能反而造成廠商零件材料成本上升的壓力，若廠商出口歐洲比例低，可謂未蒙其利而深受其害。

圖3　1999~2003年新台幣對美元和歐元匯率走勢

表2　受訪廠商對2003年歐元大幅升值的影響

五、廠商對未來景氣看好

表3為受訪廠商對於2004年營業額預估。總計預估營業額將增加廠商佔90.9%，減少者則佔9.1%，大部份廠商表示樂觀。

註：本產業調查分析(下)將於台灣船舶綢電子報第23期接著報導 

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中信造船跨足高級遊艇改裝市場

2004/06/23 經濟日報以『中信造船跨足高級遊艇 lv總裁捧場』的標題，優雅地提示中信造船已經進入高級巨型遊艇的改裝市場，未來將積極介入鋼製或鋁合金船殼巨型遊艇之新船市場。

中信造船最近併購聯成造船公司，看好國內外巨型遊艇市場發展，投資新臺幣7億元成立高鼎遊艇公司，轉型朝高級遊艇生產，並接獲法國lv總裁下單，將以新臺幣10多億元把長210呎研究船改裝為高級遊艇。

中信造船董事長韓碧祥先生表示，中信造船過去經常承包國內各種遠洋漁船、海軍艦艇、海巡署艦艇及港務局等單位的船艦，然而各種業務皆承現不穩定的現象，新市場的開發亦不容易，因此中信造船決定多角化經營，跨入高級遊艇的生產製造。 

這艘研究船日前經過42天航行從法國到達台灣，高鼎遊艇已將研究船外觀拆開，開始進行內部改裝，預計這項改裝成高級遊艇的工期至少兩年。

船舶中心非常認同中信造船展開多角化經營及跨足鋼製或鋁合金船殼巨型遊艇之作法，讓我國遊艇產業可以從frp製逐步轉型。因而積極提供任何可能的技術協助。

目前該船除艏樓及主甲板以下船體綱結構保留外，其住艙將改為鋁合金結構。其外觀新穎，內裝則以世界最高級遊艇為準則。主機、發電機、配電盤、控制盤、管路、電纜、風管、空調等皆須更新。該船有關重量控制、艤裝、繫泊、消防、逃生等重要工程之規劃設計目前已委由船舶中心辦理。

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義大利franchini yachts遊艇廠簡介

franchini yachts是義大利知名的小型遊艇廠之一，創立於1945年二次大戰結束後，由義大利franchini家族設立，最初主要是產製各式工作船艇，於1953年michele franchini帶領下轉而產製為客戶訂造的一次模木質遊艇，展示優良的工藝技術水準。這時期生產了許多帆船與動力遊艇。1972年曾經在genoa遊艇展覽展出義大利第一艘機帆遊艇：mediterraneo motorsailer，並且於1974年與ferretti nautica合作銷售該型遊艇。

1979年massimo franchini接手遊艇製造公司後，除了木頭工藝繼續發揚光大外，也結合玻璃纖維生產船體技術，並由80年代起，以自身的franchini為銷售品牌，這時期的產品包括動力遊艇與帆船，帆船產品由長度43’、47’、53’、63’、67’，最大至76呎等。

1995年起，該公司生產的遊艇，跨出義大利本國，開始外銷至歐洲其它國家，並且把自有品牌的遊艇銷售大西洋彼岸的美國大陸。

目前，該公司有一型新開發的動力遊艇，該遊艇為emozione 55，遊艇的船體長度55呎，安裝雙部man 700 hp引擎，設計船速27節，市場銷售價格為110萬歐元(不含消費稅)。

1997年，為了引進美國的scrimp® 複材施工技術，franchini yachts與cantieri navali dell'adriatico合作設立了atc公司，成為義大利唯一的scrimp® 授權廠商。act公司(advanced composite technology s.r.l )成為一家代工生產複材遊艇船體的專業工廠，位於距里米尼(rimini)南邊約距離90公里的小鎮－mondavio。工廠佔地約5000平方公尺，該工廠的員工有90人，再加上部份契約制包工共有130人，承攬許多義大利遊艇公司的造船業務，當然也包括franchini。

act公司目前是義大利唯一擁有scrimp® 專利使用權的公司。

act 公司為franchini代工生產的帆船和動力遊艇，皆使用scrimp® 施工法建造，另外，act公司也為pershing公司生產較大型遊艇，但是，此系列代工的frp船體，目前則並未使用scrimp® 施工法，該產品系列包括長度由50’、65’、76’、88’、115’等動力遊艇。

不過，在2000年5月後，由於pershing公司加入著名的義大利遊艇產銷集團ferretti group，成為該集團的成員之一，因而也就退出act公司，改由franchini獨力主導act公司的運作。

2001起，franchini公司推出客製化的75呎豪華遊艇，並且陸續推出類似長度的客製化遊艇產品，逐漸受到高級遊艇市場的重視。由該公司的發展歷史，我們可以看到一家小型生產遊艇的家族企業，數十年的發展逐漸在世界遊艇市場立足過程。

franchini 網站：http://www.franchiniyachts.it/

pershing 網站：http://www.pershing-yacht.com/

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巴拿馬極限型散裝貨輪『裕智輪』命名交船

裕民航運公司委託中船公司高雄總廠建造；聯合船舶設計發展中心審圖及監造兩艘77,000載重噸巴拿馬極限型散裝貨輪的第二艘『裕智輪』於2004年6月24日舉行命名暨交船典禮，典禮由遠東集團總裁徐旭東先生及中船公司董事長徐強先生共同主持，並邀請新加坡電信總裁李顯揚夫人林學芬女士為該輪命名與擲瓶。

『裕智輪』自2003年8月25日開工建造以來過程順利，2003年12月9日安放龍骨，2004年4月26日下水，2004年6月14日至6月16日三天完成海上公試，比原合約交船日期提早二個月交船。

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船用計算流力 cfd workshop 簡介

船用計算流力cfd workshop的舉行，是全球船舶研究單位的盛會之一。此研討會由世界上長期從事船舶相關研究的機構主辦，針對計算流體力學(computational fluid dynamics, cfd)在造船領域的應用現況，以數組指定船型為計算實例，公佈各項相關計算資料或實驗數據，設定計算項目及條件，提供有興趣的研究單位自由報名參加。藉由此種具有競賽性質的研討會，促進各研究單位的交流，進而提昇全球造船界的研發與設計水準。

第一屆cfd workshop於1980年6月在瑞典的哥德堡(gothenburg)舉辦。此次會議共有17組來自不同研究單位的專家學者參加，以相同的船型做邊界層流場的計算比較，同時與船槽實驗結果做一比對。第一屆cfd workshop 獲得各單位相當熱烈的迴響。

第二屆cfd workshop 仿照上屆的模式，由瑞典的sspa、cth，以及美國的iihr共同主辦，主題為”1990 sspa-cth-iihr workshop on ship viscous flow”，地點是瑞典的哥德堡，共有來自12個國家的19個單位參與。主辦單位選擇了兩艘hsva設計的油輪作為計算實例。

第三屆“cfd workshop tokyo 1994”在日本東京舉行，船舶中心的cfd研發團隊首次參加，在會中吸取了相當豐富的經驗，對日後的研發工作亦有相當多幫助。

第四屆 cfd workshop於2000年9月14日在瑞典哥德堡舉行，主辦單位為瑞典chalmers科技大學。重點是黏性流的自由液面效應、幾何形狀較複雜的船型計算，以及船體和推進系統的耦合作用。船舶中心的cfd研發團隊在難度較高的船體考慮螺槳作動的流場計算項目，與海洋大學的辛敬業副教授合作，得到相當良好的計算結果，並於會中獲得熱烈的迴響。

第五屆cfd workshop即將於2005年3月舉行，由日本的國際海事研究中心(national maritime research institute, nmri)主辦。計算實例船型加入了自推試驗與斜航試驗的模擬，以及有入射波的拖航實驗計算。船舶中心的cfd研發團隊亦將再次迎接挑戰，參與此一船用計算流力研發單位的盛會。

船舶中心於2000年參加cfd workshop時，
計算船體、舵與螺槳作動的三維網格示意圖

船舶中心於2000年參加cfd workshop計算結果(1)
考慮螺槳作動效應時，船艉跡流速度分布

船舶中心於2000年參加cfd workshop計算結果(2)
考慮螺槳作動效應時，船艉跡流速度向量

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世界第一大造船公司--南韓現代重工近年營運狀況

現代重工2003年新船訂單(依載重噸計)佔世界份額的16％，為南韓最大的造船公司，同時也是世界第一大造船公司，公司共分為六大部門，計有造船部門(shipbuilding)、離岸工程部門(offshore & engineering)、工業工程部門(industrial plant & engineering)、主機/輪機部門(engine & machinery)、電力發電系統部門(electro electric system)及營建機器設備部門(construction equipment)等，涵蓋各個工程領域。

根據其1999至2003年公司年度報告，針對總資產 ( assets )、總銷售 ( sales )、員工福利支出、廣告費用、薪資費用、造船部門銷售額、造船部門營業利益(operating profit)、造船部門銷售額/總銷售額及造船部門營業利益率(營業利益/銷售額)等項目數據，來呈現該公司的營運狀况，藉以提供給國內造船業界参考。至於數據背後的原因，則因所蒐集的資料不全，故於此並不加以討論。

總資產 ( assets )、總銷售 ( sales )

整個現代重工公司，總資產由1999年的8752百萬美元掉到2001年的7560百萬美元，之後又增加到2003年的8851百萬美元。

至於總銷售額方面，在1999年為5282百萬美元，往後四年則持續成長，截至2003年為止，已達到6806百萬美元的規模。

總資產及總銷售額的變化狀況，可参考圖.1。

圖.1 1999至2003年間總資產及總銷售額的變化情形

員工福利支出、薪資費用、廣告費用

員工福利支出方面，除了2002年外，五年間則呈現小幅成長的趨勢。在2003年達到40.4百萬美元，約佔總銷售額0.6％的比重左右。

薪資費用方面，五年間由1999年的118.9百萬美元增加到2003年的166.2百萬美元，約增加四成的負擔比例。2003年薪資費用約佔總銷售額2.44％的比重。

廣告費用方面，1999年為12.2百萬美元，2000年為12.0百萬美元，2001年為9.6百萬美元，2002年及2003年分別為11.0、11.1百萬美元，五年來變化幅度不大，約佔總銷售額0.16％的比重。

以上變化狀況如圖.2所示。

圖.2 1999至2003年間員工福利支出、薪資費用、廣告費用的變化情形

造船部門銷售額、造船部門營業利益(operating profit)

針對現代重工造船部門而言，1999年的銷售額為2845百萬美元，2000年為2984百萬美元，自2001年起至2003年銷售額都超過3000百萬美元，分別為3159、3095及3137百萬美元，呈現平穩的狀況。

但對於造船部門營業利益(operating profit)而言，從1999年的680.4百萬美元，一路下滑到2003年的195.4百萬美元，大約縮水了七成左右，但由銷售額數字來看是微幅上升的，因此顯示船廠營業管理或材料、生產成本大幅提高，造成利潤減少。

以上變化狀況如圖.3所示。

圖.3 造船部門銷售額、造船部門營業利益變化情形

造船部門銷售額/總銷售額及造船部門營業利益率(營業利益/銷售額)

最後針對造船部門銷售額/總銷售額之比值、造船部門營業利益率兩項指標來討論。

由圖.4可清楚看出造船部門銷售額/總銷售額之比值，由1999年至2001年都超過五成的比例，下降到2002年45.6％的谷底，2003年呈現小幅上漲（46.1％）的局面，但還是未達到以往的比重，原因是造船部門銷售額成長不及於公司整體銷售額成長的速度。

此外由於造船部門營業利益逐年下降，且造船部門銷售額變化不大的情形下，營業利益率自然呈現下滑的走勢。

圖.4 造船部門銷售額/總銷售額之比值、造船部門營業利益率變化走勢

由以上的討論，大體上可看出世界第一大造船公司的營運狀況，除了產業報導及學術研究上的目的外，也提供給國內造船業界作為参考。

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全球液化天然氣運輸船市場現況分析及預測

一、引言

根據各項研究分析顯示，一直到2020年前全球平均每年約需增加15艘液化天然氣運輸船，以便配合運送到東亞、歐洲以及美國等地方日益增加之液化天然氣需求；這一波液化天然氣運輸船之建造費用約將高達350億美元，市場商機龐大，國內相關業者及機構應予注意。

二、全球營運中液化天然氣運輸船船隊現況

由液化天然氣運輸船現有船隊之全球營運狀況來看，全球目前營運中的液化天然氣運輸船共164艘，其中運送液化天然氣到日本的船隊超過五成居第一位，歐洲地區佔第二位超過二成，韓國超過一成五居第三位，我國佔第四位超過7%。

由液化天然氣裝載量大小來看，按clarkson之調查分析顯示到2004年初為止全球營運中的液化天然氣運輸船中lng裝載容量在12.5萬立方公尺以上的佔有率超過八成，容量在5－12萬立方公尺及容量小於5萬立方公尺的各佔不到一成；目前建造中的液化天然氣運輸船大部分裝載容量超過13.8萬立方公尺。

三、全球液化天然氣運輸船需求預測

英國遠洋航運諮詢公司(osc)的研究分析顯示2010年全球對液化天然氣的需求量將比2004年高出約七成，而到2020年將再超過2004年需求量的267%。國際知名的石油與氣體顧問公司cera(cambridge energy research associates) 早先於2003年對全球液化天然氣之需求量所作預測其結果亦接近於osc所作之分析，顯示未來全球之液化天然氣需求量應急劇上升。

按osc的預測若全球液化天然氣市場無特別意外情況發生，則到2020年時全球液化天然氣運輸船船隊總數量可能高達415艘左右，約為2002年140艘之三倍。2002－2004年間共增加24艘液化天然氣運輸船，且在往後的16年間大約再需新造250艘該類型運輸船。

照osc之統計預測，於2004年4月中旬時全球共持有液化天然氣運輸船訂單近60艘，預測於2010年時液化天然氣運輸船訂單將再增加30餘艘，於2010－2015年間之新造需求將超過75艘，於2015－2020年間全球新訂單將超過80艘(詳見下圖) 。

日本大阪商船三井船舶株式會社(mol)的分析結果與osc者小有差距；mol總裁hashimoto根據各國目前現有的液化天然氣運輸船隊現況、港口卸貨設施以及未來對lng的需求量進行預測；hashimoto認為到2020年時全球需液化天然氣運輸船的船隊共281艘(遠低於osc所預估的415艘)，其中需求量最大的為日本佔全球總需求量之三成，其次為歐洲地區佔總需求量的四分之一，美國居第三位需求量超過二成；中國居第五位，我國居第六位，我國與中國大陸的需求量均不到全球總需求量的一成。

市場最新訊息統計顯示今年1-6月中旬全球共獲得液化天然氣運輸船訂單26艘，其中超過九成的訂單流向韓國船廠，最大的訂單來自exxon mobil一次建造6艘，據聞exxon mobil這一波造船計畫將建造20艘液化天然氣運輸船。

四、結語

液化天然氣運輸船為高技術性、高價位及高附加價值的船舶；我國迄今尚無建造該型船舶的紀錄，然而一切資訊均顯示液化天然氣運輸船的市場需求前景亮麗，商機無窮。中國大陸的船廠已搶先一步擁有液化天然氣運輸船的建造合約，建議國內的中國造船公司配合我國液化天然氣運輸船的強大需求，更加緊努力爭取業務。

資料來源：mol

資料來源：clarkson research

資料來源：osc

資料來源：mol

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國際載重水線公約之最新修訂 (xiii)

規則 39

船艏最小高度與預留浮力

1. 船艏高度(fb)係指在艏垂標處，自用以釐定夏季乾舷與設計吃水差之水線至敞露甲板上面舷邊之垂直距離。船艏高度不得小於：

其中

對於核定載木乾舷(timber freeboard)之船舶，於採用本條規定時應使用夏季乾舷而非載木乾舷。

第2條規定刪除(a)款及(b)款條文。

新增第4及第5條規定：

4. 

(a) 只要位於0.07l至艏垂標間之艏艛高不小於船艛標準高之一半，即使是艏艛長度小於0.15l，但大於0.07l，艏艛甲板之舷弧亦可列入考慮。

(b) 在艏艛高小於船艛標準高之一半的情況，船艏高度可由下列方法決定：

(i) 在乾舷甲板有舷弧往後延伸至0.15l之情況，船艏高度由一拋物線決定，該拋物線起始於艏垂標後0.15l、高度為船舯之船深處，經過艏艛艙壁與甲板之交點，並延伸至艏垂標上一個高度不大於艏艛甲板的點(如圖39.1所示)。然而，若圖39.1中之高度ht小於高度hb，則ht可用hb取代。

(ii) 在乾舷甲板舷弧往後延伸未至0.15l或無舷弧之情況，船艏高度由一直線決定，該直線起始於0.07l處舷邊之艏艛甲板，平行基線地延伸至艏垂標(如圖39.2所示)。

圖中之hf為標準船艛高之一半。

5. 除了油輪、化學液體船及氣體載運船以外，所有核定為‘b’型船乾舷之船舶應在前端有額外之預留浮力。在艏垂標以後0.15l範圍內，夏季載重水線與甲板間投影面積 (圖39.3中之a1及a2)與封閉船艛投影面積(圖39.3中之a3)之總和不應小於：

其中：

規則 45

乾舷之計算

新增第6及第7條規定：

6. 若載木船乾舷之計算是以一般‘b’型船乾舷為基準，則載木船乾舷可簽給核減型‘b’型船乾舷之船舶。

7. 當計算所得之載木船冬季吃水標及/或載木船冬季北大西洋吃水標位置低於核減型‘b’型船之冬季吃水標位置時，則載木船冬季吃水標及/或載木船冬季北大西洋吃水標應置於與核減型‘b’型船之冬季吃水標相同高度之位置。

規則 49

季節性熱帶區域

第7條(b)款之季節性熱帶區域之規定修訂為如下：

位於熱帶區域南端邊界南方，從澳洲東部海岸，沿著南緯24度之緯度線至東經154度，沿東經154度線至南迴歸線，沿南迴歸線至西經150度線，沿西經150度線至南緯20度線，沿南緯20度線至與熱帶區域南端邊界的交點。

∼∼∼∼∼∼∼∼ 本系列報導結束 ∼∼∼∼∼∼∼∼

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2005年1月1日生效的幾個油輪新規定

油輪決定乾舷之法規修正案

幾個關於油輪（船長大於或等於24m）決定乾舷 (freeboard assignment) 之法規修正案(amendment)將於2005年1月1日生效。這些法規修正案已經包含現行國際驗船協會聯合會(iacs)統一規定(unified requirement)之內容，修正案修改相關佈置方式及計算公式（計算舷牆洩水口最小面積以船舶橫向液體自由流動面積為函數計算）。法規修正案也要求遮閉錨鏈管口(closure on chain pipes)以減少進水。(1988 load line & msc.143(77))

油輪貨油艙及壓載水艙之固定式交通新標準

關於油輪（大於或等於500總噸）貨油艙及壓載水艙之固定式交通通道(permanent means of access) 新標準將於2005年1月1日生效。

新規定強制要求依照國際海事組織(imo)海事安全委員會msc.133 (76)決議案之技術規定實施，要求船上備有及維持一經由驗船協會認可之交通通道手冊(approved access manual) 以提供船員及驗船協會驗船師安全之結構檢查方法。該手冊內容包含交通通道之佈置、裝備詳圖及保養說明。

此技術規定現在要求在寬度大於5m之貨油艙及壓載水艙內之每一甲板下面橫向大肋骨裝設固定式交通平台，橫向大肋骨裝設固定式梯子。在寬度小於5m寬之壓載水翼艙內之水平加強肋之間距大於6m裝設固定式梯子。不過國際海事組織(imo)已經同意在2004年三月召開之設計與裝備分支委員會(de s/c)會議中重新考量這些技術規定。因為此一強制性技術規定在貨油艙及壓載水艙之固定式交通通道要求範圍不可行及不適宜，因此同意予以重新考量。所有送交設計與裝備分支委員會(de s/c)之建議案都朝向減少裝置交通通道範圍至一較合理程度。(solas ii-1/3-6 & msc.133 (76))

油輪增加船艏高度新措施

油輪（船長大於或等於24m）增加船艏高度 (bow height) 新措施也將於2005年1月1日生效。新措施修改經驗公式以增加最小船艏高度，從而減少船艏上浪之總水量（甲板溼度 deck wetness）及使船艏可能經歷之壓力強度在一可接受之長期機率水平內。船長超過100m之船舶最小船艏高度要求增加至0.5m。

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