|
船舶中心研發船用穩定翼測試成功 |
|
|
|
|
 |
|
|
本報內容由 台灣船舶網提供 |
|
|
|
|
|
|
新船訂單不斷；船價仍在看漲 2003年前8個月的新船訂單急速增加，而且各種新船價格不斷攀升。今後造船市場上的船價仍有上漲空間。其主要影響因素概述如下：
最近一年以來航運市場的運價普遍回升，各項運價指數比一年前均有大幅上漲，船東收益也就大增。隨著世界經濟的穩定好轉，國際物流量激增，以及對老舊船舶淘汰的迫切需要，船東訂船的信心十足。 由於全球性的鋼材漲價，亞洲船廠受害不淺。除了中國大陸造船廠成本嚴重增加外，韓國造船廠也深受其害。大宇造船認為雖然接單量增加了許多，但2003年第二季度的利潤與去年同期相比幾乎是零增長，淨利潤只有815億韓元(合6810萬美元)，鋼材漲價已經吃掉了該公司40%的應得利潤。 目前亞洲各大型及中型造船廠的船臺(塢)幾乎都排滿到2006年。 目前在新船談判中已處於主動地位的造船廠並不急於接2007年交船的訂單，以促成船價的進一步上升。當然各國的船東們也認為船價還要上漲，因此正急於在漲價前下單訂船。 2003年新船價格走勢一覽表 船
型 噸
位 年初船價 5月船價 8月船價 8月底船價 巨型油船(vlcc) 30萬載重噸 6400 6550 6600 6700 蘇伊士型油船 15萬載重噸 4400 4550 4600 4650 阿芙拉型油船 11萬載重噸 3450 3650 3700 3700 油品船 4.5萬載重噸 2650 2800 2850 2850 好望角型散裝貨船 17萬載重噸 3550 3600 3650 3700 巴拿馬型散裝貨船 7.4萬載重噸 2100 2150 2200 2250 輕便型散裝貨船 5萬載重噸 1850 1850 1900 1950 |
|
|
|
2003年全球貨櫃船訂購量將創新高 根據clarksons的統計，2003年前7個月全球共訂購貨櫃船240艘/1200萬總噸，相當於2001年和2002年兩年的貨櫃船訂購量的總合，也明顯超過同期散裝貨輪的新船訂購量(800萬總噸)。就240艘/1200萬總噸的統計數字而言，平均每艘約5萬總噸，可見貨櫃船訂單以大型貨櫃船為主。 從貨櫃船航運市場的發展趨勢來看，貨櫃船的訂購熱潮很有可能持續下去，預計2003年全年貨櫃船訂購量很可能達到1800萬總噸，創歷史的新高。 大量新船的成交，使2003年7月底全球貨櫃船手持訂單已高達475艘/2100萬總噸，大大高於2000年貨櫃船訂購高峰年的手持訂單量(1620萬總噸) ，相當於現有貨櫃船隊合計總噸的17.8％。 1995－2003年貨櫃船訂購量統計圖 |
|
|
|
台北市藍色公路將於2004年初重新啟航 為促進水上觀光遊憩事業發展，台北市政府交通局於民國九十一年四月十一日公告『2002臺北市轄水域船舶遊河活動』，作為淡水河及基隆河內河藍色公路之先期暖身活動。然受限於河岸景觀、碼頭規模及營運規劃等不利因素，遊河活動於半年後停航。為使藍色公路重新出發，都市發展局陸續進行河岸沿線、碼頭周圍等整體景觀工程規畫，以改善台北市之水岸建設，期能以嶄新面貌，重現大稻埕碼頭昔日風華。 針對淡水河之藍色公路航線，台北市政府與台北縣政府於民國九十二年元月二十八日取得共識，未來雙方藍色公路遊船航線可互相延伸至對方轄內水域。希望台北縣、市透過合作及策略聯盟，民眾可由大稻埕或關渡碼頭搭遊船赴淡水老街、淡水漁人碼頭、八里左岸等，更可以將台北捷運與藍色公路結合，讓民眾可以有水陸兩棲的交通選擇。 台北市政府積極進行相關工作，於民國九十二年八月二十二日公告『台北市藍色公路營運管理辦法』，公開徵求船舶營運業者提供更豐富多元之營運計劃，以營造優質水上觀光休閒內容。並於九月一日公告『台北市藍色公路營運規劃方案』及『台北市藍色公路申請須知』，供業者提出營運申請。最後，共有五家業者參予計劃審查，並於十月二日於台北市政府交通局進行簡報、審查及評選。本次審議結果基隆河遊河與淡水河（大稻埕至關渡）以各開放一家營運為限，最後由海天遊艇育樂事業股份有限公司及好樂好股份有限公司，分別取得基隆河與淡水河航線營運許可，預計民國九十三年初開始營運。 好樂好股份有限公司表示將配合參與經濟部技術處委託聯合船舶設計發展中心『小型莢式電力推進器』與『虛擬實境』等科專技術之研發。莢式電力推進器除具有靠泊碼頭之側向推進能力，藉以提昇船舶操控性能外，亦具有無污染、低噪音之功能，降低因船舶進出關渡水鳥保護區的觀光活動，所造成野生動、植物干擾。虛擬實境技術可提供具多媒體功能的導覽系統，除可讓旅客了解關於船舶及碼頭週遭旅遊資訊，亦可藉豐富生動的數位內容，提供旅客兼具文化與生態的知性之旅。 back to top |
|
|
|
達和航運新建『達和輪』於2003年10月15日下水 達和航運公司委託中國造船公司基隆廠承造，由財團法人聯合船舶設計發展中心規劃、設計及監造之12,600載重噸散裝水泥專用船『達和輪』（m/v ta ho、csbc hno.800）， 於2003年10月15日下水。下水儀式由達和航運公司莊榮澤副總經理和中船公司劉武顯副總經理共同主持。『達和輪』預定 2004年1月15日交船。 |
|
|
|
|
美國海軍研發建造新一代高速沿岸水面船隻x-craft 美國海軍為了因應未來的國防軍事需求，於1998年開始著手規劃新一代具有高速運補能力、良好耐波性及優異操縱性的沿岸區域用水面船隻，爾後委託nigel gee and associates ltd進行新船型的研發工作，nga耗時兩年研發出一種新型名為x-craft的雙體船，並已在挪威marintek水槽完成船模阻力和耐海性能的實驗。實驗應證此船型在靜水中能達到50節以上之船速，及在四級海象時亦能保持40節的船速。 美國海軍海事研究所依此船型委託nichols bros boatbuilders inc.建造全尺寸原型船，其主要尺寸及設計特點如下：長度為73公尺、主機選用mtu-16v-595的柴油引擎和lm2500的空氣渦輪機，帶動螺槳搭配codog推進系統最高船速可達60節。甲板設計成專門停放h-60系列的直昇機，而貨艙則是規劃成可放置12個貨櫃。該全尺寸原型船預計於2004年可以建造完成，並接續進行各項實船海上性能測試。 |
|
|
|
|
|
|
小水線面雙體船之優劣概述 |
||
|
|
小水線面雙體船是由深置水下提供大部分浮力類似魚雷狀的『下段潛體』（一般成雙配置，稱為雙體）、高出水面的『上段船體平台』和連接下段潛體與上段船體平台的『流線型支柱』三個部分所組成，簡稱小水線面雙體船( swath；small waterplane area twin hull)。 從1981年初至2000年末，世界上有12個國家已經發展和擁有小水線面雙體船共58艘，其中美國(26艘)和日本(14艘)發展最早、擁有數量最多、技術水準最高；又按使用功能來區分，使用於客運旅遊佔第一位，共23艘；海上作業用佔第二位，共19艘；軍事用途佔第三位，共12艘；其他用途有4艘。 目前海洋研究船採用swath的船型並不多，其中較具代表性為美國的kilo moana (agor-26)、日本的kaiyo和德國的fs 751(預計2003年10底完工)。 |
|
|
|
|
|
|
fs 751 |
||
|
優點：
缺點：
|
||
|
|
|
全球fpso的發展現狀與未來 |
|
|
|
|
|
fpso是英文floating production storage & offloading的簡稱，稱之為浮式生產儲油卸油輪。fpso是近海油氣工業最重要的發展概念之一，這種系統的使用在大陸棚和深海區域生產、儲存油氣產品提供了經濟的解決方案。 fpso技術特徵與發展趨勢 fpso技術是開發海洋油氣的一項創新技術。這種船舶既不同於一般的鑽油平臺，也不同於傳統的油輪，其構成和作業原理與鑽油平臺和油輪均有很大差異。從構成上看，fpso主要包括以下幾個部分﹕
fpso通常與鑽油平臺或海底採油系統組成一個完整的採油、原油處理、儲油和卸油系統，其作業原理是﹕通過海底輸油管線接受從海底油井中採出的原油，並在船上進行處理，然後儲存在貨油艙內，最後通過卸載系統輸往穿梭油輪。 fpso的系泊方式有兩種﹕一種是永久系泊，使船永久系泊於油田﹔一種是可解脫式系泊，船上裝有可解脫式轉塔系泊系統，可在颱風來臨前解脫，而在颱風過後重新連接。 這些年來，近海油氣工業界一直在進行探索，試圖把鑽井設備併入fpso，變為fdpso (d為drilling的第一個字母)。第一艘fdpso『navis explorer』的建造，使這種構想實現。 為了在世界更大範圍內開發遠離管路系統的大型沿海氣田，目前正規劃配備有液化天然氣或氣體液化裝置的新型fpso。據報導，日本石川島播磨重工正在建造世界上第一艘lpg fpso(浮式液化石油氣生產儲卸船)。一家瑞士公司已和日本三井重工及石川島播磨重工簽訂了該船單點系泊的技術、採購及建造服務合約，該船預計將於2004年夏季完工。 挪威一家集團公司也在廣泛推銷lpg fpso新概念船。由於石油生產過程中所產生的石油氣通常被燃燒掉，對環境造成了很大的危害，因此被越來越多的國家所禁止。該公司認為，lpg fpso具有潛在的市場前景，採用這種船型既可避免石油氣被燃燒掉，又可合理利用油氣創造商業價值。 fpso發展與現狀 浮式生產儲油卸油輪(fpso)目前已在世界上各個主要的海上油田廣泛使用。然而，它的開發卻只有不到30年的歷史。 1977年，殼牌石油公司在西班牙近海的卡斯特利翁油田佈置了世界上第一艘fpso。在以後的8年裏，幾乎沒有裝備幾艘fpso。這是因為，當時開發的多是大型油田，所以固定式採油鑽油平臺是首選的開發手段。80年代後期和90年代前期，fpso的數量迅速增加。這是因為新發現的油田規模下降﹐海洋石油業者不得不在偏遠的地方鑽井採油。1995年以來，fpso的數量呈爆炸性增長。在這期間，大約有50艘fpso作業於世界上主要的海上油田，平均每年裝備8艘以上。 目前，在世界fpso船隊中，有35艘新建和56艘改裝的fpso。過去10年以來，新建fpso比改裝fpso的數量有所增長。1999年是新建fpso最多的一年，在16艘當年投入使用的fpso中，有11艘是新建的。然而在1994年，新建與改裝fpso的數量比例僅為1﹕3。新建fpso數量的增長，主要歸因於各大石油公司進入fpso市場，使用fpso開發油田。 如今除墨西哥灣以外，全球主要的近海產油區都配置了fpso。除了北海水域，fpso最關注的地區還有巴西、東南亞和西非。其餘的分布在大陸南海、澳大利亞、地中海等地。加拿大海域的第一艘fpso
『terra nova』，已於2002年第一季投產。 從fpso的儲油能力來看，近兩年來裝備的fpso創下了儲油量的記錄。巴西石油公司位於巴西近海的p31、p32、p33、p35號fpso，儲油量均為200萬桶。就fpso的石油生產能力而言，1994年以前平均為6萬桶／日。從1994年起，一些fpso達到或超過了20萬桶／日的生產量。2001年2月13日在南韓下水的fpso『girassol』，設計的生產量為20萬桶／日。直到1995年以前，對於使用中的fpso來說，作業水深相對穩定，保持在不超過200公尺的水準上。從1995年起，作業水深急劇增加。1999年初，fpso『seillean』在巴西近海的龍卡多爾油田創下了作業水深的記錄-1853公尺。 fpso的未來市場 對於邊際油田和遠離管路系統氣田的開發，如果沿用傳統的開發技術，建造採油鑽油平臺，鋪設海底管路，則一次性投資大，資金回報期長，經濟效益差。相反，新建造或改裝fpso投資少，回收快，經濟效益可觀。因此，fpso用於開發上述油氣田在經濟上具有很大的優勢。 隨著邊際油田和遠離管路系統氣田的開發不斷被提出來，考慮到這些油氣田的生產對fpso的需求，預計fpso的數量還會繼續增加。還有一個因素也有可能促進fpso建造業的發展，那就是要求在墨西哥灣使用fpso的壓力日益增大。如果fpso進入墨西哥灣水域，那麼fpso的數量就會急劇增加。 |
|
|
|
|
汽車船主機艙推進動力佈置探討
對於汽車船而言，寬闊的艉部汽車坡道(stern ramp)並配合無妨礙空間的車道(cargo lane)，是決定裝卸車流速度及縮短碼頭停留時間的主要因素。 傳統汽車船，因機艙大多設置於船後段及貨艙(汽車艙)的下方，如此佈置，可使推進軸系縮短，且長期使用下來證明是不錯的作法。 但因機艙置於船艉部，而排煙管需經由置於靠舷邊或船中央之engine casing及煙囪，故會使engine casing與貨艙(汽車艙)區衝突，而減少可直接通到船艉部坡道(after ramp)之車道數目，進而增加裝卸貨時間。 為避免engine casing阻礙到貨艙裝卸時之車流量，將機艙置放於船艏，為可考慮改善之設計，簡單敘述如下： 茲提出下列兩種佈置方式即(1)採用傳統主機直接驅動傳動軸系方式及(2)採用柴電組合方式，做簡單的互相比較提供參考： |
|
|
|
(1)傳統主機直接驅動傳動軸系(如圖一)；
|
|
|
|
(2)
採用柴電組合 (如圖二)
缺點：
因最有效率的裝卸汽車方式可縮短靠碼頭時間，無形中亦縮短了碼頭之間往返時間，對營運成本降低及時效而言極為重要。若要增加此方面之效益及增加裝貨量時，可考慮將機艙移到船艏側。 但要採用傳統之柴油主機直接帶動軸系及螺槳，或由柴電組合，將電動馬達置於艉部以帶動軸及螺槳，則須視下列因素考量：
|
|
|
|
海上撤離系統（mes）的意外事件引發各界關切 根據英國海事意外調查機構（maib）報導，2002年10月22日在英國dover港內『aquitaine』船上舉行海上撤離系統（mes）演練時發生意外，有一名演練人員當場被卡在封閉之垂直滑槽內而不幸身亡。此一事件引發各界關切與爭論，例如mes裝備是否安全？solas規定之mes演練是否持續？或此是否僅係單一的mes廠家設計錯誤的意外事件？亦或垂直滑槽式mes本身即不安全等等。 該船之船東認為演練人員所穿著之救生衣形式與滑槽式mes系統之配合出了問題，而將船上救生衣更換了較為合適之型式。英國海上防衛機構（mca）亦與imo及eu著手研討救生衣與mes搭配以確保其適合性。 發生意外的垂直滑槽式mes為rfd製造的marin-ark系統，其他製造此型mes的廠家有viking life-saving（丹麥）及dbc（加拿大）。maib針對rfd裝備製作一份配合可用之救生衣型式，對marin-ark系統之風險評估亦繼續進行。 mca曾檢討現有或許可能已落伍之旅客撤離方法，並提出『分離式安全模組』（detachable safety modules）的嶄新概念，可能顛覆大型客船的撤離方式；其他尚包括船員之訓練、船上之安全管理與可能之搜救佈置等等。 高速客輪船廠austal ships 建議減少mes必須演練的規模，指出其他如滑道式的mes也有造成傷害的風險。但mes業者則深信，唯有船員對mes與搭配之救生筏裝備之操作訓驗有素，才能建立在實際緊急狀況下撤離旅客的信心。訓練項目應包括在滑槽式mes內受困時的突圍方式。lsa質疑減少演練次數，將可能造成安全之負面影響。dbc廠家表示某些mes系統之操作較複雜，滑槽式mes各廠之設計差異相當大。 由於愈來愈多客船已裝設mes系統，欲建立旅客信心，解決mes問題是很重要的。
|
||
 單槽滑槽式mes |
 雙槽滑槽式mes |
 滑道式mes |
|
|
| 隱私權政策及服務條款 |
本電子報版權為台灣船舶網所有,禁止未經授權轉載或節錄
第 6 期 2003.11.03
